Hızlı tren hattı güzergahı ile bölge adına kaçırılan fırsat

Seyfe Gölü’nün kıyısında durup ufka doğru baktığınızda, açık ve berrak havalarda Erciyes Dağı bütün heybetiyle görünür. Yaklaşık 160 kilometrelik mesafeye rağmen yalnızca zirvesi değil, etekleri de seçilir. İlk bakışta bu görüntü doğanın sunduğu etkileyici bir manzara gibi değerlendirilebilir. Oysa dikkatle bakıldığında, bu tablo yalnızca estetik bir güzellik sunmaz; aynı zamanda coğrafyanın, planlamanın ve yıllardır tartışılan büyük bir ulaşım tercihinin sessiz ama çarpıcı bir özetini verir. Bu görüntü iki temel gerçeği ortaya koymaktadır. Birincisi, Kırşehir’in havası temizdir; bu berraklık rastlantı değildir. İkincisi ise Kırşehir ile Kayseri arasında, göz hizasını bölecek, coğrafi sürekliliği sert biçimde kesecek ölçüde belirgin bir engebe duvarı bulunmadığını göstermesidir. Başka bir deyişle bu hat, en azından yüzeysel gözlem bakımından, doğal olarak dışlanacak bir koridor değildir. İşte tam da bu nedenle Seyfe’den Erciyes’e bakınca insanın içi sızlıyor. Çünkü bu görüntü, yıllardır dile getirilen ama yeterince dikkate alınmadığı düşünülen bir soruyu yeniden ve daha güçlü biçimde gündeme taşıyor: Ankara-Sivas hızlı tren hattı neden daha rasyonel, daha geniş nüfusa hitap eden ve daha az maliyetli olabilecek alternatif bir güzergâh üzerinden kurgulanmadı? Bu soru yeni değil. Daha önce yapılan değerlendirmelerde de, hattın Yozgat eksenli planlanmasının tartışmalı olduğu defalarca ifade edilmişti. O dönemde dile getirilen temel itiraz şuydu: Eğer amaç, kamu kaynaklarını en verimli şekilde kullanarak en fazla nüfusa hizmet götürmekse; o halde Kırıkkale, Kırşehir, Nevşehir ve Kayseri kent merkezlerini içine alan daha düz, daha erişilebilir ve daha yüksek yolcu potansiyeline sahip bir koridor neden güçlü biçimde değerlendirilmedi? Çünkü hızlı tren projeleri yalnızca iki nokta arasına ray döşemek değildir. Bu projeler aynı zamanda nüfus yoğunluğu, şehir merkezleriyle bağlantı, ticaret hareketliliği, turizm potansiyeli, mühendislik zorluğu, tünel ve viyadük ihtiyacı, kamulaştırma maliyeti ve uzun vadeli bölgesel kalkınma etkisi üzerinden okunmak zorundadır. Tam da bu açıdan bakıldığında, Kırşehir merkezli bir alternatif hattın yıllar önce daha ciddi biçimde masaya yatırılması gerekirdi. Böyle bir güzergâh, yalnızca Kırşehir’i değil, çevresindeki diğer önemli kent merkezlerini de kapsayarak İç Anadolu’da daha güçlü bir ulaşım omurgası oluşturabilirdi. Üstelik daha düz bir hat üzerinde ilerlemenin, projenin inşa süresi ve maliyeti açısından da önemli avantajlar sağlayabileceği yönündeki kanaat yabana atılacak bir değerlendirme değildi. Daha az engebe, çoğu zaman daha az mühendislik yükü; daha az mühendislik yükü ise daha az tünel, daha az köprü, daha az viyadük ve daha düşük toplam maliyet anlamına gelir. Kamu yatırımında temel akıl yürütme de zaten budur: Daha fazla vatandaşa, daha kısa sürede, daha düşük kamu maliyetiyle hizmet ulaştırmak. Ne var ki tercih farklı yönde kullanıldı. Güzergâh Yozgat olarak belirlendi. Ardından Yerköy’den ikinci bir hattın çıkarılmasıyla birlikte, başlangıçta dile getirilen eleştiriler daha görünür hale geldi. Çünkü bu tür ek bağlantılar, çoğu zaman ilk planlamadaki eksikliği ya da yetersiz kapsayıcılığı telafi etme ihtiyacının da göstergesi olarak yorumlanır. Sonuçta ortaya çıkan tablo şudur: Proje maliyeti arttı, güzergâh karmaşıklaştı, süreç uzadı ve kamuoyu nezdinde “Acaba baştan farklı bir rota izlenmiş olsaydı daha doğru olur muydu?” sorusu daha da kuvvet kazandı. Bu soru artık sadece teknik bir tartışma değildir; aynı zamanda kamu yararı, kaynak kullanımı ve bölgesel adalet meselesidir. Burada özellikle altı çizilmesi gereken nokta şudur: Kırıkkale, Kırşehir, Nevşehir ve Kayseri’yi birbirine bağlayacak güçlü bir yüksek hızlı tren koridoru, sadece bir ulaşım yatırımı olmayacaktı. Bu hat; ticareti canlandıracak, üretim merkezlerini birbirine yaklaştıracak, turizmi büyütecek, üniversite kentleri arasındaki dolaşımı artıracak ve İç Anadolu’nun merkezinde yeni bir ekonomik çekim hattı oluşturacaktı. Yani mesele yalnızca yolculuk süresinin kısalması değil, bölgesel kalkınma modelinin yönünün değişmesiydi. Böyle bir fırsatın yeterince değerlendirilmediği düşüncesi, bugün hâlâ birçok insanın zihninde canlılığını koruyor. Seyfe Gölü’nden Erciyes’e bakınca iç burkan duygu da tam olarak budur. İnsan yalnızca bir dağ silsilesi görmüyor; aynı zamanda kaçırılmış bir ihtimali görüyor. Daha erken tamamlanabilecek bir projeyi, daha az maliyetle yapılabilecek bir hattı, daha az mühendislik müdahalesiyle daha geniş bir nüfusa hizmet sunabilecek bir seçeneği görüyor. Ve doğal olarak şu soruyu soruyor: Madem coğrafya böyle bir açıklık sunuyordu, madem kent merkezleri böyle bir koridorun etrafında sıralanıyordu, madem kamu yararı açısından daha kapsayıcı bir alternatif mümkün görünüyordu; o halde neden tercih bu yönde şekillenmedi? Büyük altyapı projeleri, yalnızca bugünün değil, gelecek nesillerin de yükünü ve imkânını belirler. Bu nedenle güzergâh kararları teknik olduğu kadar siyasal, ekonomik ve vicdani sonuçlar da doğurur. Devletin kasasından çıkan her kuruşun, milletin ödediği her verginin, mümkün olan en rasyonel planlama anlayışıyla değerlendirilmesi gerekir. Aksi halde kayıp yalnızca para olmaz; zaman kaybedilir, fırsat kaybedilir, şehirler kaybeder. Seyfe’den Erciyes’e uzanan o berrak ufuk, bugün hâlâ çok şey anlatıyor. Belki de en çok şunu söylüyor: Bazı manzaralar sadece güzel değildir; aynı zamanda gecikmiş soruların ve verilmemiş doğru kararların aynasıdır. Bu yüzden Seyfe Gölü’nden Erciyes Dağı’na bakınca görülen şey yalnızca bir dağ değil, kaçırılmış büyük bir fırsattır. Ömer Duran GÖRSELİN ORJİNALİ BU ŞEKİLDE :