Kırşehir'in Lojistik Gücü Raporlarda, Hızlı Tren Nerede?

Kırşehir’in yıllardır çözülemeyen ulaşım meselesi, yalnızca rayların şehrimize ne zaman ulaşacağı sorusundan ibaret değil. Daha temel bir sorumuz var: Türkiye’nin ulaşım haritası çizilirken Kırşehir’in stratejik konumu neden yeterince hesaba katılmıyor?

Bu soruyu artık yalnızca duygularla değil, bilimsel çalışmalarla da tartışabiliyoruz.

Alpaslan Alpaslanoğlu’nun 2021’de yayımladığı Kırşehir’in ulaştırma ve lojistik yapısına ilişkin SWOT analizi, kentin doğu-batı ve kuzey-güney bağlantıları açısından taşıdığı potansiyeli ortaya koyuyordu. Ancak araştırmada daha çarpıcı bir tespit vardı: Depolama, dağıtım ve katma değerli lojistik faaliyetleri yeterince gelişmemişti. Başka deyişle, avantaj haritadaydı; ekonomik karşılığı ise sınırlıydı. Yıllardır “kavşak şehir” diyerek övündüğümüz konumun, tek başına fabrika, istihdam ya da ticaret üretmediği akademik bir tespitle önümüzde duruyordu.

Kalkınma Odaklı Stratejik Araştırmalar Merkezinin 2025 tarihli Orta Anadolu lojistik raporu da benzer bir tablo çiziyor. Kırşehir’i önemli bir geçiş noktası olarak değerlendiriyor; karayolu bağlantılarını, tarım ve hayvancılık üretimini fırsat, sınırlı demiryolu altyapısını eksiklik olarak gösteriyor. Rapordaki “Bozkır Limanı” yaklaşımı, bölgeyi Samsun ve Mersin limanlarına bağlayacak lojistik kümelenmeler öneriyor. Bu, doğrudan Kırşehir’e bir merkez vaat etmiyor; fakat bölgesel kalkınmanın demiryolu olmadan düşünülemeyeceğini açıkça hatırlatıyor.

Ürününü limana ulaştıramayan üretici için Türkiye’nin ortasında bulunmak ne kadar avantaj sayılabilir? KOSAM’ın kullandığı 2023 verilerine göre Kırşehir sınırlarındaki demiryolu uzunluğu yalnızca 19 kilometreydi. Bu rakam tek başına taşımacılık kapasitesini anlatmaz; fakat büyük bir lojistik kavşak olma iddiasıyla mevcut altyapı arasındaki mesafeyi çarpıcı biçimde görünür kılar.

Son olarak Hakan Özkan’ın 2026 tarihli afet lojistiği araştırması geldi. Türkiye’nin 26 bölgesini esas alan model, bölgesel depolara malzeme sağlayacak ulusal merkez için Kaman yakınlarını işaret etti. Böylece farklı amaçlarla hazırlanmış üç çalışma, aynı meseleyi önümüze koydu: Kırşehir’in konum avantajı var; mesele onu işler bir ulaşım ağına dönüştürmek. Elbette araştırmaların yöntemleri farklı; hiçbiri tek başına Kırşehir’den hızlı tren geçmesinin ekonomik olarak en iyi seçenek olduğunu kanıtlamıyor. Fakat hepsi, bu seçeneğin ciddiyetle incelenmesini gerektiren somut gerekçeler sunuyor.

Şimdi demiryolu güzergâhlarına bakalım.

Ankara–Sivas yüksek hızlı treni Yozgat üzerinden geçti. Ankara–Kayseri bağlantısı Yerköy üzerinden inşa ediliyor. Kayseri’yi Nevşehir, Aksaray ve Konya üzerinden Antalya’ya ulaştırması hedeflenen ayrı koridor da gündemde. Bunlar komşu şehirler adına sevindirici gelişmeler. Ancak Kırşehir üzerinden alternatif bağlantıların hangi maliyet, yolcu talebi, yük kapasitesi ve afet dayanıklılığı ölçütleriyle değerlendirildiğini sormak hakkımız. Kırşehir’den geçmeyen her hat yanlış değildir; ama Kırşehir’in neden tercih edilmediği açıklanabilir olmalıdır. Kamu yatırımlarında esas olan, şehirlerin birbirleriyle yarıştırılması değil, ülkenin toplam faydasının hesaplanmasıdır.

Örneğin Kayseri–Kırşehir–Aksaray–Konya üzerinden Antalya’ya uzanacak bir seçeneğin, mevcut planla karşılaştırmalı fizibilitesi neden kamuoyunun önünde değil? Ankara–Kayseri ulaşımı ile kuzey-güney yük koridoru birbirinden kopuk dosyalar olarak mı, yoksa ortak bir ağ olarak mı ele alınıyor? Bir hat yalnızca iki şehri birleştirmez; bazen aradaki bütün bölgenin geleceğini de şekillendirir.

Delice–Kırşehir–Aksaray–Ulukışla projesi elbette planlarda var. Fakat bir hattın yatırım belgelerinde bulunmasıyla şantiyede ilerlemesi aynı şey değil. Asıl tartışılması gereken, yıllardır bekleyen Kırşehir bağlantısının başka projeler karşısında neden daha düşük öncelikte kaldığı. Şehrin önüne sadece proje adı değil; tarih, bütçe ve gerçekleşme takvimi de konulmalı. Aksi hâlde her açıklama yeni bir umut, her geçen yıl yeni bir hayal kırıklığı üretir.

Üstelik afet lojistiği araştırması tartışmaya hayati bir soru ekliyor: Kırşehir ulusal depo merkezi olacaksa, büyük bir depremde malzemeler buraya hangi hatlardan ulaştırılacak? Karayolları kapanırsa hangi demiryolu devreye girecek? Alternatif güzergâhları olmayan bir merkez, kriz anında ne kadar merkez olabilir? Afet hazırlığı sadece depo binasıyla değil, onu ülkeye bağlayan güvenilir ve yedekli ulaşım koridorlarıyla mümkündür.

Kırşehir için talebimiz başka şehirlerin hakkından pay almak değil; kendi potansiyelimizin tarafsız bir hesapla değerlendirilmesidir.

Çünkü bir şehrin haritadaki yerini coğrafya belirler; ulaştırma ağındaki yerini ise kararlar.

Bilimsel araştırmalar Kırşehir’in imkânlarını tartışmaya açarken, yetkililerin artık şu soruya yanıt vermesi gerekiyor:

Türkiye’nin merkezinde görülen Kırşehir, yatırım önceliklerinde neden hâlâ kenarda bekliyor?